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インドのナビムンバイにあるジャワハルラール・ネルー信託港でのコンテナ船の荷役作業。ガントリークレーンを使ってコンテナ船からコンテナが積卸しされる。

コンテナ船「CMA CGM Balzac」がベルギーのゼーブルッヘ（Zeebrugge）の港のコンテナバースに停泊している。

海運（かいうん、英語：marine transport）とは、海上を利用した旅客輸送・貨物輸送である。

歴史

詳細は「船#歴史」を参照

海運は古来、大量・長距離物流の要であり、地中海や北海、インド洋などで活発な活動が見られたが、造船技術や航海技術の発達により、大陸間航行などが行われるようになると、その存在は一段と重みを増した。

第二次世界大戦以前は豪華な客船が数多く建造され、大陸間交通などの長距離の旅客輸送の主役であったが、航空機の発達と共に旅客航路は衰退し、21世紀の現在は、近海や海峡など短距離交通路としての連絡船・フェリー、および船旅そのものを楽しむクルーズ客船などに限られている。しかし貨物輸送としては現代でも、国際間貿易の物流の主軸であり、大型コンテナ船や巨大タンカーに代表される船によって世界中の港が結ばれている。一方で1970年代から、空荷船の積載のバラスト水の生態系への悪影響が問題視されるようになった。

特徴

海運は他の運輸手段に比べて以下のような特徴を持つ。船の長所と短所も参照のこと。

低コスト: 低速である限りは重量・距離^[1]当りのコストが他の運輸手段に比べて格段に安く、大量・長距離の輸送に適する。また、重量物や嵩のある貨物もあまり制限を受けずに輸送できる。
低速度: 航空機や鉄道、貨物トラックに比べ速度は遅く、輸送時間では不利が大きい。消費財貿易でもコンテナ輸送の拡大により積み下ろしの時間が短縮され効率性が向上している。
航路の制約: 整備された港以外に貨物の積み下ろしが行なえない。また、いくつかの海峡などの重要な戦略ポイントを通過することが多いため、シーレーンが安全保障や地政学上、ボトルネックとなっている。
旅客輸送: 船酔いという問題がある。

上記のような特徴があるが、鉱物資源などの重量物や原油・液化天然ガスといった液体を安く大量に輸送する手段としては、その優位性は揺るがない。特に島国(＝海上輸送有利)であり、食糧や鉱物資源のほとんどを輸入に頼るほか工業製品の輸出量が多い日本においては、必要不可欠な存在である。

日本の海運会社

日本の海運会社は、1963年に成立した海運2法により海運集約が行われたほか、近年さらに大手海運会社同士の合併が行われ、2012年現在の大手海運会社は日本郵船、商船三井、川崎汽船の3社体制となっている。

また、外航航路とは別に内航海運として沿海航路が発達し、独自の進化を遂げている。製鉄会社主体の一般在来型貨物船オペレーター、石油会社主体の内航タンカーオペレーター、旅客輸送も行う長距離フェリー船社、島嶼間輸送における独占的なオペレーター、製紙会社主体のRO-RO船オペレーター等多様である。また、利用運送事業の方面も発達し零細企業でも頭角を現す企業がある。

プラザ合意による円高で、それまでドル建で資産を決済していた海運各社は大打撃を受け、バブル景気に反して厳しい経営状態が続いていたが、2000年代には中国国内の好景気によって住宅建設や工業設備への需要が急成長し、中国政府の資源政策や建設と機械装置用の鉄鋼需要の拡大の影響から、鉄鉱石・石炭といった重量資源の輸送需要が拡大した。また、同時に中国製低価格消費財の貿易量も増大したため、その原材料と製品の輸送需要も加わって、国際的な貨物輸送が行なえる船舶への需要が世界的に急拡大した。これにより世界的に船賃（トンキロ）が高騰するとともに、貨物船不足が発生しはじめた。海運各社は新造船発注を増大させ、新造船の価格である船価も高騰して造船各社は活況となった。海運業や造船業で需給が逼迫し、こういった「船バブル」から海運会社の業績は回復してきている。

2008年9月の米国発の世界的金融危機により、船舶が運ぶ製品・資源・エネルギーのうち、特に市況の影響を受けやすい製品の荷動きが減少し、製品を運ぶコンテナ船や自動車船の需要が急落、自動車船や航空輸送等にも資本を投入していた日本郵船や、収益のほぼ半分をコンテナ部門が占めていた川崎汽船などは収益が急落した^[2]。2009年8月現在、資源(鉄鉱石・石炭等)、エネルギー(石油・天然ガス)輸送部門で需要の底打ちが見られ、中長期的には今後も世界の人口は増加し、それに伴い荷動きも増加すると見込まれるため、21世紀の現在もなお、海運は成長産業であるといえる。

海運会社の定義

旧来から世界経済の変化にともない、多くの海運会社が合併し、また経営力のない海運会社の消滅が繰り返されてきた。また、企業やその名称は存続させるものの、その経営権は海運業界以外の別のグループや、他業種の会社が持っているといったように、企業ごとに様々な形態がある。

現在、様々な海運会社があり、その経営形態はまさに千差万別であるが、定義の一例は以下のとおり。

会社としての主務が海運業であり、登記上の会社の名称が海運会社として世間一般に知られる名称である場合、その名称を指す（それを第1位海運会社名称とする）。

会社としての主務が海運業であり、登記上の会社の名称とは違い、海運会社として世間一般に知られる名称が別にある場合、その世間一般に知られる名称を指す（それを第1位海運会社名称とする）。

経営グループもしくは他業種の会社がその海運会社を運営していても（登記上の会社の名称が旧来の海運会社の名称とはなんら関連のないものになってしまっても）、海運会社として世間一般に知られる名称を有している場合、その名称を指す（それを第1位海運会社名称とする）。

上記1,2の定義にあてはまるが、違う海運会社に経営権を所有されている場合、その経営権を所有している海運会社の名称を第1位海運会社名称とし、経営権を所有されている海運会社の名称を第2位海運会社名称とする。

事業の形態

欧州において、大航海時代には海運に関連するビジネスが発達した。その頃の海運は商業者当人が船舶を所有し、遠方の商品を売買するという形態であった。このため、船舶が遭難したり海賊に襲われたりするなど、商業者が持つリスクは著しく高まるため、商業上のリスク分散の方策として株式会社が発達した。また、沈没など海難事故のリスクを分散するため貨物や船舶に対する保険（海上保険）も発達した。現在でも日本の損害保険会社に「海上」の名を冠しているものがあるのは、ここから損害保険が発達したからである。

現代における海運会社は物流会社であり、運搬する商品の売買は本質的な目的ではない。また、リスク分散を進めるため、船舶を借り受けている場合が多く船舶資産の運用会社としての側面が強い。船舶は、各地にいる船主と呼ばれる個人事業者が所有しており、海運会社に貸与している。船主は世界中に存在し、例えば日本の場合、愛媛県今治市の船主達は「エヒメセンシュ」として世界的に有名である。

また、大手海運会社は陸上・航空を含め、荷物の出発地から到着地までの一貫輸送を手がける（一般に総合物流と呼ばれる）ようになっている。日本郵船が日本貨物航空を傘下に収めたほかヤマトホールディングスと提携したり、商船三井が近鉄エクスプレスと提携したことは、この流れに沿ったものである。

国内海運

旅客輸送

詳細は「航路」および「旅客輸送」を参照

'**2005年度日本国内旅客輸送'**^[3]
	一般旅客定期航路事業	特定旅客定期航路事業	旅客不定期航路事業	合計
輸送人数（100万人）	94.0 (91.1%)	0.2 (0.2%)	9.0 (8.7%)	103.2 (100%)
輸送人キロ（100万人・km）	3,870	1	154	4,025

貨物輸送

日本国内での海上貨物輸送は2005年度のデータでは全ての国内貨物輸送の輸送トンキロ換算で37%（21.2億トンキロ）を占め、平均輸送距離は497kmであった。これは58.7%（33.5億トンキロ）を占めた自動車の68kmの7.3倍、4％（2.3億トンキロ）の鉄道の435kmの約1.1倍であった。

'**2005年度日本国内貨物輸送'**^[4]
	内航船	自動車	鉄道	航空機	合計
輸送トンキロ（100万トン・km）	211,576 (37.09%)	334,979 (58.72%)	22,813 (4.00%)	1,075 (0.19%)	570,443 (100%)
平均輸送距離（km）	497	68	435	996	---

国際海運

貨物コンテナ

詳細は「コンテナ船」を参照

国際物流の内、雑貨や食品類の多くがISO規格の貨物コンテナに入れられ、コンテナ船で輸送されている。

石油タンカーなど

詳細は「タンカー」を参照

原油やLNG、LPG、液体状の石油製品などは石油タンカーによって輸送されている。

石炭・鉄鉱石・木材・穀物など

詳細は「ばら積み貨物船」を参照

石炭・鉄鉱石・木材・穀物などはばら積み貨物船で輸送されている。

自動車

自動車は主に自動車専用船（Pure Car Carrier、略称：PCC、Pure Car and Track Carrier、略称：PCTC）で輸送されている。
例えば、2007年に日本国内で生産された四輪自動車の総数1,160万台の内の56.5%の654万台^[5]が海外へ輸出され、そのほとんどが自動車専用船によって運ばれた。最大の自動車専用船は乗用車換算で6,500台を運べる^[6]。

脚注

^ 運輸業界では、物流効率や物流量を計る尺度として「輸送トンキロ」を使用する。輸送トンキロは、1トンの貨物を1キロメートル運ぶ場合の燃費やコスト、その輸送量を表現するのに使用される。まれに「輸送キロトン」とも云う。

^ フジサンケイビジネスアイ (2009年7月28日). “視界不良、海運に大波　郵船・川汽が通期赤字”. 2009年8月4日閲覧。

^ 国土交通省海事局 (2007年8月15日). “18.旅客輸送実績 (PDF)”. 2009年4月16日閲覧。

^ 国土交通省海事局 (2007年8月15日). “26.輸送機関別貨物輸送量の推移 (PDF)”. 2009年4月16日閲覧。

^ ${displaystyle {frac {6,549,940}{11,596,327}}approx 0.5648}$ 自動車工業会調べ

^ 池田良穂監修　『船のすべてがわかる本』　ナツメ社　2009年2月9日発行 ISBN 9784816346408

外部リンク

国土交通省海事局「海事関連統計」

[1] 運輸業界では、物流効率や物流量を計る尺度として「輸送トンキロ」を使用する。輸送トンキロは、1トンの貨物を1キロメートル運ぶ場合の燃費やコスト、その輸送量を表現するのに使用される。まれに「輸送キロトン」とも云う。

[2] フジサンケイビジネスアイ (2009年7月28日). “視界不良、海運に大波　郵船・川汽が通期赤字”. 2009年8月4日閲覧。

[3] 国土交通省海事局 (2007年8月15日). “18.旅客輸送実績 (PDF)”. 2009年4月16日閲覧。

[4] 国土交通省海事局 (2007年8月15日). “26.輸送機関別貨物輸送量の推移 (PDF)”. 2009年4月16日閲覧。

[5] ${displaystyle {frac {6,549,940}{11,596,327}}approx 0.5648}$ 自動車工業会調べ

[6] 池田良穂監修　『船のすべてがわかる本』　ナツメ社　2009年2月9日発行 ISBN 9784816346408

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